La cartographie moteur : pour quel véhicule ?

Quelles sont les caractéristiques nécessaires pour faire un chiptuning ?

La cartographie moteur (ou chiptuning) permet d’accroître les performances de votre véhicule, tout en réduisant sa consommation de carburant. Avec une opération bien menée, à la fois équilibrée et sur mesure, vous pouvez profiter pleinement de tout son potentiel. Mais dispose-t-il des caractéristiques techniques essentielles pour cette reprogrammation ?

Le chiptuning, pour tous les types de véhicules

Par définition, tous les véhicules équipés d’un système électronique d’injection peuvent faire l’objet d’une cartographie moteur : voitures, motos, jet-skis, camping-cars, autobus, poids lourds, engins agricoles…
 
Pour info, depuis 2007, CBPower s’est équipé pour réaliser cette opération : le garage peut couvrir 95 % du parc automobile et ne compte pas moins de 98 % de conducteurs ravis à ce jour !

Une reprogrammation pour tous les moteurs (ou presque)

Le chiptuning est possible sur la majorité des véhicules diesel, essence, gaz avec turbo. Les véhicules hybrides lorsque le moteur thermique est turbocompressé peuvent également également recevoir une optimisation moteur. Si l’opération est valable sur les moteurs atmosphériques, les performances restent limitées (à quelques exceptions près).

Chez CBPower, le réglage est adapté aux tolérances de chaque constructeur : du coup, les normes anti-pollution et le passage au contrôle technique ne posent pas de problèmes.

Une opération valable sur les boîtes automatiques comme manuelles

La cartographie moteur peut être réalisée aussi bien sur une boîte manuelle qu’automatique. Si l’opération est réalisée en respectant les tolérances admises par le constructeur, il n’y a pas de risques d’usure supplémentaires sur les éléments de la voiture comme le turbo, le moteur, la transmission ou encore la boîte de vitesse.

Chez CBPower, le programme est adapté en fonction des caractéristiques de chaque véhicule : si les valeurs du couple admissible sont différentes entre une boîte manuelle et une boîte automatique, le chiptuning en tiendra compte.

Une cartographie moteur sur les véhicules neufs ou anciens

La reprogrammation moteur s’adresse aussi bien aux véhicules neufs qu’anciens. Dans le cadre d’une voiture avec un peu de kilométrage, il suffit de procéder à des tests sur le banc de puissance pour avoir un aperçu des possibilités qu’un chiptuning offrira réellement.

Chez CBPower, la politique est de n’appliquer aucune restriction de puissance par rapport au maximum possible, dans la limite de 150 000 km. Au-delà, la société établit de nouvelles valeurs en fonction du kilométrage réel, pour garantir une prestation fiable.

Dans la mesure où le véhicule dispose d’un système électronique d’injection, qu’il soit turbo diesel ou essence, boîte manuelle ou automatique, neuf ou ancien, il ne doit respecter qu’une seule autre condition pour bénéficier d’une cartographie moteur : avoir un bon état de fonctionnement général et une usure correcte, témoignant d’un entretien suivi tout au long de sa vie. Sans lui, le chiptuning ne sera pas forcément pertinent…

Fort de ses 15 années d’expérience, CBPower peut vous fournir des réponses et un rendez-vous pour établir avec vous, le potentiel d’une cartographie moteur sur votre véhicule. À bientôt ?

Chiptuning VS Ecotuning : lequel choisir ?

Deux techniques d’optimisation de reprogrammation moteur

La reprogrammation moteur d’un véhicule modifie ses caractéristiques d’origine : les nouvelles données peuvent refléter la conduite sportive de son utilisateur (chiptuning) ou un éco-réglage (écotuning) destiné à réduire sa consommation de carburant et générer des économies. Zoom sur ces deux techniques d’optimisation.

Le chiptuning, pour les amateurs de sensations fortes

La reprogrammation moteur, entre économie, écologie et plaisir

Au-delà du choix binaire entre le chiptuning et l’écotuning, existe-t-il une reprogrammation moteur, capable de concilier économie, écologie et plaisir de conduire ?

En agissant, de manière continue, sur la quantité de carburant à injecter, la pression et le moment de l’injection, l’écotuning influence également les performances générales du moteur (chiptuning). L’augmentation du couple offre ainsi une conduite améliorée, à la fois plus fluide et plus agréable, où les manœuvres pour changer de vitesse ou rétrograder sont moins fréquentes et les reprises améliorées.

Si, avec l’éco-réglage, la puissance du moteur n’est pas spécifiquement modifiée, l’optimisation du circuit de confort, avec ses temps de réglages plus courts, offre une caractéristique sportive au véhicule : autrement dit, avec l’écotuning, il y a un peu de chiptuning…

Expert de la reprogrammation moteur depuis plus de 15 ans, CBPower est à votre disposition pour répondre à vos questions et vous conseiller dans la personnalisation des caractéristiques à faire valoir.

Cartographie du moteur : Quels sont les paramètres à optimiser ?

Sur quels réglages opérer pour reprogrammer le moteur ?

Également appelée « Chiptuning », la cartographie moteur consiste à augmenter électroniquement les performances d’un véhicule (voiture moto, utilitaire, engin agricole…). En travaillant certains réglages, vous pouvez reprogrammer le moteur et relever sa puissance et son couple d’environ 25 % : voici les paramètres plus particulièrement étudiés.

Le réglage de l'allumage

Essentiel à la gestion du moteur, le système d’avance à l’allumage est surtout important sur les véhicules à essence, ayant besoin d’une étincelle pour amorcer la combustion. Cette production d’étincelle est avancée ou décalée en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de sa charge. Un paramétrage optimisé permet d’améliorer le rendement, tout en réduisant la consommation.

L’injection du carburant

Le rôle d’un injecteur est de s’ouvrir et de se fermer sur de très courtes périodes pour laisser passer la quantité adéquate de carburant. S’agissant de petites doses, le réglage doit être extrêmement précis, lors de la cartographie moteur, pour optimiser son fonctionnement.

Le réglage de l'oxygène

Afin de provoquer la combustion du moteur thermique, il faut le carburant et le comburant – à savoir l’oxygène présent dans l’air. Après être passé dans le filtre à air (pour retenir les particules), le débitmètre d’air (pour calculer la masse d’air et doser le mélange air/carburant), le volet papillon (pour réguler l’air qui entre dans le moteur), l’air entre dans le collecteur d’admission pour répartir l’air dans chaque cylindre, avant d’entrer dans la soupape d’admission qui s’ouvre et se ferme sans discontinuer. Reprogrammer le moteur consiste à optimiser ce réglage pour « doser » tout ce circuit au plus juste.

Le réglage de la pression de chargement

Sur certains véhicules, il est possible d’augmenter la pression d’un turbo, mais cette opération réclame l’intervention d’un professionnel de la cartographie moteur : sans lui, une action non maîtrisée peut entraîner d’importants dommages (casse du moteur ou du turbo, emballement du moteur). Ici, il faut agir sur des paramétrages précis, comme le contrôle du fonctionnement de la vanne EGR, le débit d’air ou encore l’électrovanne du turbo.

La recirculation des gaz d'échappement (RGE)

Le dispositif de RGE permet de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) générées par le moteur : cela permet de ralentir la vitesse de combustion et d’augmenter la capacité thermique des gaz. Ici, la cartographie moteur diminue l’impact de la conduite sur l’environnement.

Les réglages de sécurité et de confort

La cartographie moteur peut ajuster les paramètres de sécurité. Le système de gestion moteur surveille aussi systématiquement la vraisemblance des mesures relevées par les capteurs. Tous les signaux sont analysés en cas d’anomalie comme le dépassement de la valeur admissible de pression du turbo. Afin de protéger la mécanique, dès qu’une valeur est hors tolérance, le calculateur va mettre le véhicule en mode dégradé. Le motoriste va veiller à garder ces sécurités actives pour préserver la fiabilité.

Mais, reprogrammer le moteur, c’est aussi adapter le véhicule à sa conduite personnelle pour une sensation plus confortable. À travers la personnalisation du codage, il est possible de favoriser le couple sur le bas régime ou encore de le faire augmenter de très progressivement pour une favoriser des accélérations très linéaires. C’est particulièrement utile si vous tractez une remorque ou une caravane.

N’hésitez pas à contacter CBPower pour obtenir davantage d’informations sur la cartographie moteur

EGR, FAP et normes Euro x

A propos :

Qui, en tant qu'automobiliste n'a pas entendu parler des systèmes de dépollution? Ou plutôt qui n'a pas été confronté à un souci lié à une vanne EGR, un filtre à particule ou un ajout d'adblue?

Car il faut bien le dire, si ces systèmes sont utiles pour réduire les rejets de gaz et de particules dans l'atmosphère, ils sont souvent la source de défaillances mécaniques.

Ces normes ont été imposées aux constructeurs qui ont dû trouver des artifices parfois anti-mécanique pour réduire la pollution.

Historique (véhicules automobiles légers):

C'est en 1992 qu'entre en vigueur la première norme EURO 1, ces normes vont êtres de plus en plus sévères et changer tous les 5 ans environs, pour arriver aujourd'hui à la norme Euro 6d

Au départ, avec la norme Euro 1 , nous avons pu voir arriver le catalyseur en nid d'abeille. La structure en nid d'abeille est prévue pour que le maximum de gaz soit en contact avec les métaux rares contenus dans le catalyseur. Son but est de provoquer une réaction chimique visant à transformer les rejets nocifs. Ainsi le monoxyde de carbone est transformé en dioxyde de carbone, les hydrocarbures sont transformés en eau et en dioxyde de carbone tandis que les oxydes d'azote sont transformé en diazote et dioxyde de carbone.

Les normes successives vont se caractériser par des valeurs de rejets chaque fois réduits. Par souci de lisibilité, je n'ai pas mis de tableau de valeurs que vous pourrez retrouver ailleurs sur la toile.

En 1996, avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 2, les vannes EGR sont venues se greffer sur les moteurs. Leur but est de réduire les rejets d'oxyde d'azote (NOx). Lorsque le moteur est en charge partielle, elle est ouverte pour laisser recirculer une partie des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission d'air frais, brulés une seconde fois et refroidis les gaz contiennent moins de NOx.

Malheureusement si cette vanne est utile à la diminution des rejets, elle est une source de problème. En effet elle va avoir tendance à s'encrasser, de même que l'admission et parfois même à se bloquer lorsqu'il y a trop de calamine. En conséquence, lorsque le moteur est en charge et a besoin d'un taux d'oxygène plus important, il y a un manque d'air "frais" pour permettre une bonne combustion et ceci peut engendrer des problèmes d’à-coups lors des accélérations à bas régime.

A chaque nouvelle norme, les systèmes de dépollution ont dû être revus afin d'atteindre les nouveau objectifs toujours plus sévères. Les normes Euro 4 et 5 se succèdent et voient l’apparition des filtre à particules. Les filtres à particules fonctionnent comme des catalyseurs, ils contiennent des métaux précieux qui ont un effet catalyseur sur les suies retenue.

Une fois que le filtre se charge un peu trop (mesuré par pression différentiel entre l'entrée et la sortie du FAP) il y a une post injection visant à ce que la combustion se termine plus tard au niveau du catalyseur pour augmenter la température d'échappement au niveau du fap et ainsi brûler la suie accumulée. Pendant les régénérations, il y a une consommation de carburant plus élevée.

Le paradoxe du système est qu'il est prévu pour réduire la pollution en milieu urbain alors que c'est en ville que le filtre à particules est le moins efficace. Ceci à cause de la température d'échappement est moins élevée (régime de fonctionnement du moteur plus faible). Donc, les régénérations ne se font pas correctement et vont par conséquent se répéter plus souvent, de plus en plus souvent jusqu'à ce que le filtre soit colmaté. Les véhicules diesel ne sont donc pas adaptés à une utilisation fréquente en ville.

Avec la norme EURO 6, un réactif supplémentaire (urée) appelé adBlue a été ajouté. En fonction des valeurs lues par la sonde NOx, une quantité d'adblue est injectée en vue d'activer la réaction qui a pour but de diminuer les rejets de NOx en transformant l'oxyde d'azote en N2 et H2O.

Malheureusement qui dit organes supplémentaires dit aussi pannes supplémentaire et le système adblue n'échappe pas à la règle.

Qu’est-ce que le chiptuning – CBpower ?

Le chiptuning est un moyen technique permettant d'optimiser les performances d'un moteur diesel ou essence sur n'importe quel véhicule à moteur thermique moderne. Quelque soit la marque ou le type de véhicule, le boitier électronique de votre voiture à moteur turbo va gagner en puissance, en agrément et en sobriété après une reprogrammation. Sans altérer la fiabilité et apportant une diminution de la consommation de carburant, de cette opération résulte une augmentation de puissance qui procurera un confort de conduite indéniable.

Comment se passe l'optimisation du boitier électronique d'origine?

Tout commence par une mesure sur le banc de puissance pour vérifier la puissance et le couple initial. Le programme de la gestion moteur est ensuite lu et bien-entendu conservé si vous souhaitiez plus tard revenir à l'origine pour la revente par exemple. Ensuite c'est la que commence la reprogrammation des paramètres tels que le moment d’injection (avance et durée d’ouverture), l’avance à l’allumage des moteurs essence, les tables d'injection, les limiteurs de couple, la pression et la géométrie du turbo, la réactivité de la pédale d’accélération, la pression de rampe ainsi que sur les différents limiteurs (rail, pression, vitesse maximale, couple, couple par vitesse... La gestion moteur agit comme un automate, et c'est en définissant des nouvelles valeurs de consigne que des gains de puissance sont possibles.

Les gains sont-ils réellement obtenus?

Oui et vous pourrez vous en rendre compte immédiatement dès les premières petites accélérations à bas régime. Les mesures effectuées après l'optimisation moteur permettent de chiffrer les gains mais rien ne vaut ensuite le nouvel agrément de conduite que vous ressentirez au volant.

C'est en définissant des nouvelles valeurs de consigne que des gains de puissance sont possibles. Modifiées par dizaines, quand ce n'est pas centaines, les tables de consignes sont adaptées les unes en fonction des autres afin d'obtenir un fonctionnement correct, homogène, performant et fiable. Nos programmes sont toujours réalisés dans le respect les tolérances imposées par le constructeur.

Pourquoi les constructeurs ne le font-ils pas?

Les constructeurs le font aussi, lorsqu'ils proposent un moteur identique à différents niveau de puissance. Ce sont eux qui finalement ont initié la préparation électronique des moteurs. Les constructeurs ont des contraintes supplémentaires, ils doivent délivrer un moteur capable de fonctionner dans des conditions tellement différentes : avec du carburant bien raffiné ou moins bien, en Afrique ou en Sibérie ou les contraintes thermiques sont différentes, à la mer ou à la montagne où la pression atmosphérique diffère, sans parler des contraintes de marketing pour proposer un seul moteur avec différentes brides pour élargir la gamme.

Est-ce qu'il y a des risques pour ma voiture?

Non il n'y a pas de risque, dès lors que les consignes ne dépassent pas les valeurs admissibles et les tolérances du constructeur, que le véhicule est bien entretenu et utilisé normalement la durée de vie est inchangée. Pour la plupart des marques automobiles, ces modifications ne sont pas visibles ou décelables. Il n'y a aucun souci pour passer au contrôle technique et à tout moment la cartographie d'origine peut être réinjectée dans le véhicule.

Dossier pneus hiver

L’été est fini, l’automne déjà bien installé et les conditions hivernales commencent à pointer leur nez. Les matinées sont déjà bien fraîches et les premières gelées nocturne arrivent…. c’est le moment de penser à vos pneus hiver.

Quand les monter et pourquoi ?

Bien qu’en Belgique les pneus hiver (neige) sont pas obligatoires, il est recommandé d’en utiliser lorsque la température est régulièrement inférieure a 7 degrés.

Prévues pour résister à des températures plus basses, les gommes des pneus hiver sont bien mieux adaptées au froid, elles restent souples même en cas de températures négatives et c’est aussi pour cela qu’il faut éviter de les garder lorsque le temps redeviens plus clément car l’usure serait beaucoup plus rapide.

Outre la différence de gomme, les pneus neige permettent également un meilleur dégagement grâce à leur profil spécifique, une meilleure tenue de route sur sol, mouillé, enneigé ou verglacé.

Dans notre zone frontalière, si vous êtes amené à rouler chez nos voisins du Grand-Duché, il faut savoir que les pneus hiver sont recommandés par la police entre octobre et Pâques et qu’ils sont obligatoires en cas de conditions hivernales. Pour votre sécurité, celle des autres et pour éviter une contravention au GDL, il est préférable d’opter pour une monte pneumatique hivernale. Par ailleurs, en cas de monte pneumatique non conforme, les policiers luxembourgeois immobiliseront le véhicule sur place.

Quelle dimension et sur quelles jantes les monter ?

Généralement et pour assurer une meilleure motricité sur sol enneigé, il est préférable de rouler avec de pneus hiver moins larges que ceux d’été. Mais attention, on ne peut pas faire n’importe quoi ! Seules les dimensions reprises sur le certificat de conformité du véhicule sont autorisées avec certitude, les professionnels peuvent aussi utiliser un tableau équivalence pour trouver une autre dimension compatible en tenant compte de la largeur, du profil, du diamètre et de la charge.

Ce genre de modification ne s’improvise pas, et nécessite le recours aux conseils d’un spécialiste, pour être sûr de ne pas commettre d’impair. On peut augmenter un indice de vitesse par rapport aux montes d’origine mais, en aucun cas, le diminuer.

Bien que moins esthétiques, des jantes hiver en tôle sont à préférer à des jantes en alliage de mauvaise qualité, qui pourraient aller jusqu’à casser. Des jantes en alliage de bonne qualité peuvent être utilisées mais celles-ci vont souffrir des conditions hivernales et des attaques du sel.

Sur quel train de roues ?

Par sécurité, il faut monter des pneus hiver sur les 4 roues. Bien que légalement la profondeur limite d’usure des pneus soit de 1,6mm au minimum, Il faut compter au minimum sur 4 mm pour garantir la sécurité.