Reprogrammation Renault 1.6 DCI Megane 4 et Talisman possible

Impossible à reprogrammer jusqu'à présent, les moteurs 1.6 DCI sur Megane 4 et Talisman sont à présent modifiables

Nouveaux protocoles Renault - Juillet 2016

Il est désormais possible de reprogrammer les moteurs des: 

- Renault Megane 4 1.6 DCI 130hp
- Renault Megane 4 1.6 DCI 165hp
- Renault Talisman 1.6 DCI 130hp
- Renault Talisman 1.6 DCI 160hp

N'hésitez pas à me contacter pour plus d'infos ou pour prendre un rendez-vous.

Reprogrammations Volvo EU6

Jusqu'à présent impossible à modifier, les motorisations EU6 de Volvo sont à présent reprogrammables

Les reprogrammations moteur sur les Volvo récentes (EU6) sont enfin disponibles. N'hésitez pas à me contacter pour prendre rendez-vous.

Tout sur la technique de freinage

En dépit de tous les gadgets électroniques, le frein reste encore aujourd'hui le principal élément sécuritaire actif dans une voiture. Même si l'assistance au freinage est déjà intégrée sur la majorité des modèles présents sur le marché, la transmission de la force pour stopper la voiture ne peut se faire qu'avec un système en bon état de fonctionnement

Le liquide de frein

Les professionnels du secteur estiment qu'en général les liquides de frein font l'objet de trop peu d'attention. En effet, il s'agit d'un élément sécuritaire de chaque véhicule. Des études montrent que trop de véhicules circulent sur nos routes avec un niveau de liquide de frein et une qualité de liquide 'en dessous de tout'. Il convient d'insister sur l'importance des liquides de frein qualitatifs. Le liquide de frein est nécessaire tant que l'on roule avec des systèmes de freinage hydrauliques.

L'IMPORTANCE DES LIQUIDES DE FREIN QUALITATIFS

Lorsqu'on enfonce la pédale de frein, la pression dans le système hydraulique peut atteindre 100 bars. Quand l'ABS et l'ESP entrent en action, la pression grimpe encore à maximum 200 bars. Cette pression doit se produire le plus rapidement et le plus facilement possible. C'est pourquoi un liquide de frein à base de glycol est utilisé dans quasi tous les véhicules modernes. Il satisfait à trois propriétés de base essentielles: lubrification, résistance à la température et incompressibilité. Dans le système de freinage, le liquide de frein est un élément sécuritaire critique qui exige attention et soin.

PROBLEME FREQUENT : INFILTRATION D'EAU ET D'AIR

Les liquides de frein conventionnels sont hygroscopiques; ceci veut dire qu'ils extraient l'humidité de l'atmosphère. Ce processus se déroule dans un système de freinage 'fermé' mais des molécules de vapeur d'eau pénètrent lentement dans les conduites de frein flexibles en caoutchouc. Quand le système de freinage est âgé et que les flexibles en caoutchouc ne sont plus parfaitement étanches ou sont étirées, le volume du système de freinage augmente quelque peu. Avec le temps, cette infiltration d'humidité résulte en une baisse du point d'ébullition du liquide de frein. Ce facteur exerce une influence néfaste sur les prestations de freinage et la sensation de freinage. L'eau dans le liquide de frein accroît en outre le risque de 'vapour lock', un phénomène naturel qui se crée lors du mélange de liquides de différentes volatilités. Quand le liquide bout, des bulles d'air se forment. L'air/gaz n'a pas non plus sa place dans un système de freinage hydraulique parce que c'est une matière compressible tandis qu'un liquide ne l'est pas. Dans ce cas, le véhicule serait bel et bien encore freiné mais les prestations de freinage diminueraient drastiquement. Le remplacement de l'huile et la purge du circuit sont donc des opérations à ne pas négliger.

DÉPENDANCE AU POINT D’ÉBULLITION

Il y a différentes catégories de liquides de frein, en fonction du point d'ébullition. Le standard a été fixé par l'américain DOT (Department of Transportation). Plus le point d'ébullition du liquide de frein est élevé, plus c'est bon. Distinguons deux points d'ébullition pour les liquides de frein: un point d'ébullition sec et humide. Pour un point d'ébullition sec, il n'y a absolument aucune absorption d'eau/humidité dans le liquide de frein; pour un point d'ébullition humide, le liquide de frein contient 7% d'eau. DOT 3 s'applique principalement aux véhicules anciens, d'habitude munis de freins à disque à l'avant et des freins à tambour à l'arrière. Hyundai-Kia et des constructeurs américains l'autorisent encore, aussi pour des voitures avec quatre freins à disques et ABS/ESP.

DOT 4 s'applique aux systèmes de freinage récents - avec en général des disques de frein à l'avant comme à l'arrière. La technologie ABS accroît également la sollicitation du système de freinage, ce qui nécessite un liquide de frein plus performant. Aussi il existe des produits qui sont marqués p.e. DOT 4 Plus. Mais contrairement à l'ISO 4925 classe 6, Dot 4 Plus n'est toutefois pas une norme officielle aux spécifications fixées (point d'ébullition, viscosité, …), si bien que chaque producteur peut qualifier un produit de DOT 4 Plus - ou similaire.

DOT 5.1 est surtout utilisé pour les applications de course et les véhicules hautes performances en raison de la plus grande résistance aux températures plus élevées. Pour les voitures modernes, les constructeurs recommandent depuis de nombreuses années un liquide de frein du type DOT 4.

SORTES DE LIQUIDES DE FREIN

Selon leur base, il existe trois sortes importantes:

• Le liquide de frein universel ou 'conventionnel', basé sur les éthers de glycol, comme DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1. Ceux-ci sont utilisés par tous les constructeurs automobiles éminents et représentent plus de 99% de tous les liquides de frein. Le niveau DOT 3 original fut longtemps le liquide de frein standard et l'est toujours dans certains pays (notamment les Etats-Unis). Mais DOT 3 a tendance à subir une forte chute du point d'ébullition. Pour le combattre, les liquides de frein DOT 4 ont été développés. Ceux-ci comprennent l'éther de polyglycol et les esters de borate qui lient l'eau chimiquement et diminuent drastiquement la baisse du point d'ébullition. Au départ de DOT 4 ont été développés les liquides de frein DOT 5. Outre un point d'ébullition plus élevé, leur viscosité est fortement améliorée (fluidité) à basses températures. Une imprécision fréquente est de savoir si différents types de liquides mixtes peuvent être mélangés. C'est possible, à condition que les deux ont la même base - bien que les prestations du produit spécifié supérieur diminueront. Le silicone (DOT 5) et les liquides de frein minéraux ne peuvent jamais être mélangés à d'autres types. Tant les liquides de frein à base de silicones (DOT 5) que les liquides à base d'éthers de glycol (DOT 3, 4 et 5.1) sont synthétiques. Il ne suffit donc pas que deux types soient synthétiques pour conclure qu'ils peuvent se mélanger.

• Liquide de frein à base de silicones, pour systèmes de freinage hydrauliques usuels. Ceux-ci ne peuvent pas être mélangés à des liquides de frein non-silicones. Cette catégorie de produits est utilisé dans certaines voitures classiques et dans les véhicules militaires.
• Liquide de frein à base d'huile minérale (LHM). Ce type exige des systèmes de freinage spéciaux et est incompatible avec les liquides conventionnels. Il est encore utilisé dans certains anciens modèles Citroën et Rolls-Royce. Dans les qualités relevées, différents sous-degrés répondent à des exigences précises: point d'ébullition particulièrement élevé (la température aux cylindres de frein peut être très élevée), compatibilité avec tous les éléments du système de freinage (plastique, caoutchouc, métal ou matériaux composite) et/ou rester liquide à des températures allant jusqu'à -50 °C.

QUEL TYPE UTILISER ?

Une bonne qualité de liquide de frein DOT 4 d'une marque respectée convient à toutes les voitures particulières qui offrent une marge de sécurité assez large pour une utilisation de véhicule normale - exception: les voitures qui utilisent un liquide de frein basé sur une huile minérale (p.e. certains modèles Citroën).

QUAND REMPLACER?

La qualité et les propriétés optimales des liquides de frein diminuent avec le temps. La distance parcourue est d'importance secondaire. Néanmoins, la plupart des constructeurs automobiles recommandent de remplacer le liquide de frein après deux ans ou 50.000 km. Mais il est plus intéressant de mesurer avec le plus d'exactitude le point d'ébullition du liquide de frein avec des appareils adéquats.

Reprogrammations BMW par OBD non décelables en concession

Depuis 2010, les véhicules BMW cartographiés étaient détectés lors du branchement de la valise diagnostique... Epoque révolue maintenant puisqu'il est désormais possible de reprogrammer un boitier BMW par OBD sans que cela soit décelé par les équipements de diagnostique.

Janvier 2018 BMW reprogrammation BMW par OBD indécalables chez CBpower

Prétexte à refuser une garantie, BMW refusait d'intervenir même pour n'importe quel organe (ex. un moteur d'essuie-glaces) n'ayant rien à voir si un véhicule était reprogrammé.

Fini la traçabilité du CVN et du Compteur.

CVN : Calibration Verification Number, est la somme de contrôle d’étalonnage du fichier contenu dans l’ECU. La vérification CVN est un moyen de vérifier si l’étalonnage de l’ECU est conforme aux paramètres d’usine de l’ECU. Chez CBpower, même en écrivant un fichier modifié, le CVN correspondra parfaitement au fichier original.

Le compteur : est un compteur de programmation pour les calculateurs Bosch EDC17 et MED17. Il indique donc le nombre de fois que les calculateurs ont été modifiés. Dans ce cas également, chez CBpower, le compteur de programmation n’est pas augmenté.

Reprogrammation Opel 1.0T, 1.4T, 1.6T Possible

Impossible à reprogrammer jusqu'à présent, les moteurs 1.0T, 1.4T et 1.6T sont à présent modifiables

Nouveaux protocoles Opel - Octobre 2016

Il est désormais possible de reprogrammer les moteurs des: 

- OPEL 1.0T
- OPEL 1.4T
- OPEL 1.6T

N'hésitez pas à me contacter pour plus d'infos ou pour prendre un rendez-vous.

Nouveau protocole Novembre 2017

Les moteurs Porsche 3.0 et 3.8 DFI Turbo sont modifiables

Nouveaux protocoles

PORSCHE 911 991.2 3.0 DFI Turbo 272KW
PORSCHE 911 991.2 3.0 DFI Turbo S 309KW
PORSCHE 911 991.2 3.0 DFI Turbo GTS 331KW
PORSCHE 911 991.2 3.8 DFI Turbo 397KW
PORSCHE 911 991.2 3.8 DFI Turbo S 426KW
PORSCHE 911 991.2 3.8 DFI Turbo S EXC 446KW
PORSCHE 911 991.2 3.8 GT2 RS 515KW
PORSCHE BOXSTER 718 2.0T 221KW
PORSCHE BOXSTER 718 2.5T GTS 267KW
PORSCHE BOXSTER 718 2.5T S 257KW
PORSCHE CAYMAN 718 2.0T 221KW
PORSCHE CAYMAN 718 2.5T GTS 267KW
PORSCHE CAYMAN 718 2.5T S 257KW

MERCEDES C 180 CGI 115KW
MERCEDES C 200 CGI 125KW
MERCEDES C 200 CGI 135KW
MERCEDES C 250 CGI 150KW
MERCEDES E 200 CGI 125KW
MERCEDES E 200 CGI 133KW
MERCEDES E 200 CGI 135KW
MERCEDES E 250 CGI 150KW
MERCEDES SLC 180 CGI 115KW
MERCEDES SLK 200 CGI 135KW
MERCEDES SLK 250 CGI 150KW

AUDI A6 3.0 TFSI SIM8.31 TP20

FORD MUSTANG 5.0 V8 GT 324KW

N'hésitez pas à me contacter pour plus d'infos ou pour prendre un rendez-vous.

Nouveau protocole octobre 2017

Les moteurs 2.0 TSI avec Boitier Simos 18 SCG.1 sont modifiables par OBD

Nouveaux protocoles OBD

New Simos 18 SCG.1
VOLKSWAGEN GOLF VII 2.0 TSI GTI perf. 180KW DJEA-DLB
VOLKSWAGEN ARTEON 2.0 TSI 209KW DJHC

SIEMENS MSD85.0
BMW Serie 5 50i 300KW
BMW Serie 6 50i 300KW
BMW Serie 7 50i 300KW
BMW Serie X5 50i 300KW
BMW Serie X6 50i 300KW

SIEMENS EMS3155
DACIA DOKKER 1.2 TCE 85KW
DACIA LODGY 1.2 TCE 85KW
NISSAN JUKE 1.2 DIG-T 85KW
NISSAN PULSAR 1.2 DIG-T 85KW
NISSAN QASHQAI 1.2 DIG-T 85KW
RENAULT CAPTUR 1.2 TCE 88KW
RENAULT CLIO 1.2 TCE 88KW
RENAULT CLIO 1.6 TCE 147KW
RENAULT CLIO 1.6 TCE 161KW

N'hésitez pas à me contacter pour plus d'infos ou pour prendre un rendez-vous.

NOUVEAUX PROTOCOLES Septembre 2017

Bonne nouvelle, il est enfin possible e.a.de modifier les boitiers Siemens SID807 des Volvo C30 et V40 D2 après 2013

NOUVEAUX PROTOCOLES

• 

• 

• 

• 

OBD: 
CITROEN JUMPER 2.2 e-HDI 95Kw Siemens SID208 
CITROEN JUMPER 2.2 e-HDI 110Kw Siemens SID208 

PEUGEOT BOXER 2.2 e-HDI 95Kw Siemens SID208 
PEUGEOT BOXER 2.2 e-HDI 110Kw Siemens SID208 

PEUGEOT BOXER 2.2 e-HDI 80Kw Siemens SID208 

BOOT: 
VOLVO SIEMENS SID807EVO

VOLVO C30 et V40 1.6 D2 après 2013

Différence entre couple et puissance

Une des plus fréquente question posée est : qu'est-ce que le couple/puissance?

Voici donc une réponse susceptible d'en intéresser plus d'un.

Avant tout, précisons que le couple s'exprime en Newton/mètre (Nm) et la puissance en Cheval vapeur (cv) ou kiloWatt (kW)

Pour illustrer les calculs ci-dessous, voici les courbes de puissance et de couple d'un moteur 1.6 TDI 105cv de VAG

En fait ces valeurs de couple et de puissance sont différentes mais liées, cfr. formule ci-dessous :

Puissance en KW = ( π X  Couple en NM X Régime ) / 1000 / 30

Dans un couple aucune notion de temps n'intervient et l'instant ou le couple est maximum est l'instant ou l'arbre de transmission ainsi que les pattes de fixation du moteur sont le plus sollicitées. La puissance est la quantité de travail effectuée en 1 seconde, elle est maximum alors que le couple n'est plus à son maximum, c'est l'instant ou l'intensité du travail est maximum.
On voit dans notre exemple (courbes d'origine) qu'à 2000 Tr/mn le couple est de 250Nm et la puissance de 52 kW (71,2cv). Alors qu'a 4300 Tr/mn le couple n'est plus que de 172Nm et la puissance de 77.4kW (105ch)

Un exemple de calcul rapide pour obtenir la puissance permettra une compréhension facile :

Exemple illustré par le courbes d'origine ci-dessus :  3.1416 x 245 x 2600 / 1000/ 30 = 66,7 kW ou 90,72cv

Vous pouvez constater sur le graphique qu'à 2600 tr/min le couple à 245 Nm correspond à une puissance de 90,7 cv sur la courbe de puissance d'origine

Exemple sur les courbes modifiées : à 285 Nm à 3300 tr correspondent à 98,5 kW ou 134cv (valeurs arrondie)