EGR, FAP et normes Euro x

A propos :

Qui, en tant qu'automobiliste n'a pas entendu parler des systèmes de dépollution? Ou plutôt qui n'a pas été confronté à un souci lié à une vanne EGR, un filtre à particule ou un ajout d'adblue?

Car il faut bien le dire, si ces systèmes sont utiles pour réduire les rejets de gaz et de particules dans l'atmosphère, ils sont souvent la source de défaillances mécaniques.

Ces normes ont été imposées aux constructeurs qui ont dû trouver des artifices parfois anti-mécanique pour réduire la pollution.

Historique (véhicules automobiles légers):

C'est en 1992 qu'entre en vigueur la première norme EURO 1, ces normes vont êtres de plus en plus sévères et changer tous les 5 ans environs, pour arriver aujourd'hui à la norme Euro 6d

Au départ, avec la norme Euro 1 , nous avons pu voir arriver le catalyseur en nid d'abeille. La structure en nid d'abeille est prévue pour que le maximum de gaz soit en contact avec les métaux rares contenus dans le catalyseur. Son but est de provoquer une réaction chimique visant à transformer les rejets nocifs. Ainsi le monoxyde de carbone est transformé en dioxyde de carbone, les hydrocarbures sont transformés en eau et en dioxyde de carbone tandis que les oxydes d'azote sont transformé en diazote et dioxyde de carbone.

Les normes successives vont se caractériser par des valeurs de rejets chaque fois réduits. Par souci de lisibilité, je n'ai pas mis de tableau de valeurs que vous pourrez retrouver ailleurs sur la toile.

En 1996, avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 2, les vannes EGR sont venues se greffer sur les moteurs. Leur but est de réduire les rejets d'oxyde d'azote (NOx). Lorsque le moteur est en charge partielle, elle est ouverte pour laisser recirculer une partie des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission d'air frais, brulés une seconde fois et refroidis les gaz contiennent moins de NOx.

Malheureusement si cette vanne est utile à la diminution des rejets, elle est une source de problème. En effet elle va avoir tendance à s'encrasser, de même que l'admission et parfois même à se bloquer lorsqu'il y a trop de calamine. En conséquence, lorsque le moteur est en charge et a besoin d'un taux d'oxygène plus important, il y a un manque d'air "frais" pour permettre une bonne combustion et ceci peut engendrer des problèmes d’à-coups lors des accélérations à bas régime.

A chaque nouvelle norme, les systèmes de dépollution ont dû être revus afin d'atteindre les nouveau objectifs toujours plus sévères. Les normes Euro 4 et 5 se succèdent et voient l’apparition des filtre à particules. Les filtres à particules fonctionnent comme des catalyseurs, ils contiennent des métaux précieux qui ont un effet catalyseur sur les suies retenue.

Une fois que le filtre se charge un peu trop (mesuré par pression différentiel entre l'entrée et la sortie du FAP) il y a une post injection visant à ce que la combustion se termine plus tard au niveau du catalyseur pour augmenter la température d'échappement au niveau du fap et ainsi brûler la suie accumulée. Pendant les régénérations, il y a une consommation de carburant plus élevée.

Le paradoxe du système est qu'il est prévu pour réduire la pollution en milieu urbain alors que c'est en ville que le filtre à particules est le moins efficace. Ceci à cause de la température d'échappement est moins élevée (régime de fonctionnement du moteur plus faible). Donc, les régénérations ne se font pas correctement et vont par conséquent se répéter plus souvent, de plus en plus souvent jusqu'à ce que le filtre soit colmaté. Les véhicules diesel ne sont donc pas adaptés à une utilisation fréquente en ville.

Avec la norme EURO 6, un réactif supplémentaire (urée) appelé adBlue a été ajouté. En fonction des valeurs lues par la sonde NOx, une quantité d'adblue est injectée en vue d'activer la réaction qui a pour but de diminuer les rejets de NOx en transformant l'oxyde d'azote en N2 et H2O.

Malheureusement qui dit organes supplémentaires dit aussi pannes supplémentaire et le système adblue n'échappe pas à la règle.

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