Est-ce une bonne idée de modifier la cartographie moteur sans mesure ?

Est-il risqué de reprogrammer sans effectuer de mesures préalables ?

Se poser la question, c'est déjà y répondre. En effet, comment peut-on parler de "cartographie sur mesure" sans avoir effectué les mesures nécessaires ? Certaines entreprises, parfois peu expérimentées, proposent des reprogrammations moteur dans des lieux inappropriés comme des garages, chez des monteurs de pneus, voire à domicile ou sur des parkings.

Cependant, il est essentiel de noter que le banc de puissance doit impérativement faire partie de chaque procédure de reprogrammation moteur. Il est impossible d'évaluer correctement un gain de puissance sans réaliser des mesures sur banc. Bien que cela puisse sembler évident, de nombreuses interventions "à domicile" sont proposées par des sociétés principalement orientées vers des objectifs commerciaux, négligeant souvent l'aspect technique et, par conséquent, la sécurité des moteurs.

Lorsque l'on parle de "sur mesure", il est important de comprendre que ce terme n'a de sens que si des données spécifiques et précises sont utilisées pour flasher les calculateurs. Sans mesures, il ne s'agit plus d'une solution personnalisée, mais d'une approche générique.

Pourquoi est-il indispensable de mesurer la puissance ?

Mesurer la puissance est une étape essentielle pour garantir la qualité d'une reprogrammation moteur. C'est le seul moyen de s'assurer que les gains de performance sont réels et sûrs.

Quels sont les risques d'une reprogrammation sans mesure ?

Lorsqu’un véhicule présente un problème technique (comme une géométrie de turbo grippée, un dysfonctionnement de l’EGR ou un FAP obstrué), il peut ne pas réagir comme prévu après la reprogrammation. Cela représente un risque non calculé, pouvant entraîner des dommages mécaniques graves.

Mais le risque ne s’arrête pas là. Confier son véhicule à un amateur ou à un professionnel non qualifié est aussi dangereux que de jouer à la roulette russe.

Optez pour un professionnel expérimenté : CBPower

Pour vous aider à prendre la meilleure décision, n'hésitez pas à demander un devis gratuit ou à consulter un expert en optimisation moteur, tel que CBPower, fort de 18 ans d'expérience dans ce domaine. CBPower collabore avec des garages spécialisés qui réalisent les modifications sur banc de puissance, garantissant ainsi des optimisations moteur réellement sur mesure et accompagnées de mesures précises.

Le banc de puissance : un outil indispensable

Le banc de puissance ne sert pas uniquement à mesurer les gains avant et après modification. C’est également un outil de diagnostic crucial. Par exemple, dans le cas d'un problème de géométrie du turbo, la mesure de puissance a permis de détecter un dysfonctionnement que le propriétaire du véhicule, un mécanicien expérimenté, n’avait pas remarqué en conduisant. Ce problème a pu être réparé avant toute modification, garantissant ainsi la sécurité du moteur.

En résumé, mesurer la puissance avant toute modification est un gage de sécurité et de performance. Il n’y a pas de place pour l’improvisation : sans un banc de puissance, aucun diagnostic ni optimisation moteur fiable ne peuvent être réalisés.

Contenu associé : reprogrammation CBpower

Faut-il choisir un boîtier additionnel ou la reprogrammation moteur ?

Quelle Technique d’Optimisation Moteur Privilégier ?

Vous souhaitez augmenter la puissance, le couple ou réduire la consommation de carburant de votre véhicule ? Deux solutions s’offrent à vous : le chiptuning (ou reprogrammation moteur) et l’installation d’un boîtier additionnel. Chacune de ces techniques présente des avantages et des inconvénients. Découvrez comment elles fonctionnent pour faire un choix éclairé.

Le Fonctionnement d'un Boîtier Additionnel

La première solution d'optimisation moteur est le boîtier additionnel. Ce module externe vient compléter le système de gestion moteur d’origine de votre véhicule. Il s'installe facilement et est visible sous le capot.

Le boîtier additionnel fonctionne en modifiant les paramètres des capteurs du véhicule, principalement ceux liés à l’injection. Il existe plusieurs types de boîtiers :

1. Boîtiers simples : Ces modèles modifient la température du carburant via un capteur de température, mais offrent des gains limités et peu précis.
2. Boîtiers plus complexes : Placés sur la rampe d'injection, ces boîtiers simulent un manque de pression d’injection, offrant de meilleurs résultats mais sans grande précision.
3. Boîtiers dernière génération : Ces modèles sont connectés à plusieurs capteurs (rampe d'injection, turbo, arbre à cames) pour un contrôle plus complet des paramètres moteur.

Il est important de noter que le boîtier additionnel agit uniquement sur la quantité de carburant injecté, affectant un seul paramètre de manière linéaire. Ce type de reprogrammation moteur est limité et peut entraîner des résultats inégaux, car le dosage reste uniforme et non personnalisé pour chaque véhicule.

Le boîtier additionnel est une solution efficace mais moins précise que la reprogrammation moteur.

Le Fonctionnement d'une Reprogrammation Moteur (Chiptuning)

La reprogrammation moteur, également appelée chiptuning, consiste à ajuster les paramètres du calculateur moteur (ECU) pour obtenir des performances optimisées. Contrairement au boîtier additionnel, cette technique ne nécessite aucun matériel externe, ce qui la rend discrète et invisible.

En agissant sur 15 à 20 paramètres, tels que la pression de suralimentation, les limites de couple, et l’injection de carburant, la reprogrammation moteur permet une personnalisation précise du moteur, adaptée à vos besoins et à votre véhicule. Elle fonctionne aussi bien sur les moteurs diesel que essence.

L’avantage de la reprogrammation moteur est qu’elle permet une optimisation homogène de la puissance et du couple, sans à-coups ni brutalité. Un professionnel expérimenté en chiptuning sait comment optimiser les paramètres pour obtenir une montée du couple linéaire, préservant ainsi la fiabilité du moteur tout en augmentant les performances.

La reprogrammation moteur est un processus plus complexe mais plus efficace que l’installation d’un boîtier additionnel. Elle permet des gains de performance plus importants et une meilleure gestion des paramètres moteurs.

Boîtier Additionnel vs Reprogrammation Moteur : Lequel Choisir ?

Avantages du Boîtier Additionnel

• Installation facile : Le boîtier additionnel est simple à installer et ne nécessite pas de modification du calculateur.
• Prix abordable : Les boîtiers additionnels sont généralement moins chers que la reprogrammation moteur.
• Solution temporaire : Si vous souhaitez une amélioration rapide et réversible de vos performances, un boîtier additionnel peut être une option intéressante.

Avantages de la Reprogrammation Moteur

• Optimisation personnalisée : La reprogrammation moteur permet un réglage précis de plusieurs paramètres, offrant des résultats plus homogènes et durables.
• Performance accrue : Elle assure un gain de puissance et de couple plus important que le boîtier additionnel.
• Aucune modification visible : La reprogrammation moteur ne nécessite pas l'ajout d'éléments visibles sous le capot, ce qui peut être un avantage esthétique.
• Sans risque pour le moteur : Réalisée par un professionnel, la reprogrammation est sans danger pour la longévité de votre moteur, contrairement à certains boîtiers additionnels.

Conclusion : Reprogrammation Moteur ou Boîtier Additionnel ?

En résumé, la reprogrammation moteur offre des résultats plus performants et durables par rapport au boîtier additionnel. Si vous recherchez une solution d’optimisation moteur efficace et personnalisée, la reprogrammation moteur est le choix idéal. Cependant, le boîtier additionnel peut être une option plus abordable pour ceux qui recherchent une amélioration simple et rapide.

Faites le Bon Choix pour Votre Véhicule !

Vous hésitez encore entre ces deux techniques d’optimisation moteur ? Demandez un devis gratuit et bénéficiez des conseils d'experts chez CBPower, spécialiste du chiptuning en Belgique depuis plus de 15 ans.

Plus à ce sujet : reprogrammation-ou-boitier-additionnel

---

Nouveau protocole Bosch MD1CS014

Aujourd’hui, je suis heureux d’annoncer qu’un nouveau protocole de communication via OBD permet la modification des calculateurs Bosch MD1CS014, grâce à cette avancée majeure des calculateurs inaccessibles depuis mi-2020 sur les véhicules Audi et Volkswagen équipés de moteurs 3.0L TDI sont à présent modifiables.

Quel calculateur est concerné ?

Le calculateur Bosch MD1CS014 est désormais accessible pour la reprogrammation via la prise OBD. L’intervention est ainsi simple et sûre.

ECUs avec HW20, les plus récents équipés d’un autre bootloader (HW80) ne sont pas encore supportés

Quels véhicules sont concernés ?

Les calculateurs Bosch MD1CS014 sont présents sur les modèles suivants :

Audi A6 3.0L 45 TDI V6 246 cv , Audi A8 3.0L 50 TDI V6 286 cv, Audi Q7 3.0L 50 TDI V6 286 cv, Audi SQ5 3.0L 50 TDI V6  340 cv, Audi S5 TDI V6 341 cv

• 3.0 TDI EU6
• 45 TDI (3.0 EU6)
• 50 TDI (3.0 EU6)

Volkswagen Touareg 3.0L 50 TDI V6 286 cv

• 3.0 TDI EU6

(la liste des véhicules compatibles est exhaustive.)

Nouveaux protocoles

Nouveaux protocoles pour calculateurs Hitachi BED 305 pour Nissan Juke Nismo et BED 401 montés sur INFINITY avec moteur 3.0 V6 Turbo

Nouveaux protocoles KIA/Hyundai

La reprogrammation moteur enfin disponible pour plusieurs modèles Kia et Hyundai dont la très attendue Hyundai I20N.

Ceci donne la possibilité de satisfaire un certain nombre de clients en attente de cette possibilité.

Les calculateurs KEFICO CPEGD3.20.1 et CPEGP3.20.2 installés sur de nombreux modèles des marques Hyundai et Kia qui étaient auparavant bloqués, sont à présent accessibles à la reprogrammation !

Pour quelles motorisations ?

Ce calculateur équipe de nombreuses motorisations de Hyundai et de Kia :

Moteurs Hyundai reprogrammables

• 1.0 T-GDI 48v
• 1.5 T-GDI
• 1.6 T-GDI
• 1.6 T-GDI PHEV (Plug-in Hybrid)
• 1.21 MPI

Moteurs Kia reprogrammables

• 1.0 T-GDI 48v
• 1.5 T-GDI
• 1.6 T-GDI
• 1.6 T-GDI (N)
• 1.6 T-GDI 48v
• 1.6 T-GDI hybride
• 1.21 MPI

Pour quels modèles ?

Les modèles Hyundai reprogrammables

• i10
• i20
• i30
• Kona
• Santa Fe
• Tucson (= > 2020)

Les modèles Kia reprogrammables

• Picanto (= > 2017)
• ProCeed (= > 2019)
• Rio (= > 2020)
• Sorento (MQ4 = > 2020)
• Soul (SK3 - 2019)
• Stonic (KX1 = > 2020)
• X-Ceed (= > 2019)

ADBLUE – Utilité du système scr

Signification du terme scr :

SCR ou "Selective Catalytic Reduction", est une technologie utilisée dans les systèmes de réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) provenant des moteurs diesel, notamment dans les véhicules routiers et les installations industrielles. Voici quelques-unes des utilisations et avantages de cette technologie :

Réduction des émissions polluantes :

1. Les systèmes SCR permettent de réduire efficacement les émissions d'oxydes d'azote (NOx), qui sont des polluants atmosphériques nocifs pour la santé humaine et l'environnement.
2. Conformité aux réglementations environnementales : Les réglementations environnementales strictes exigent souvent la réduction des émissions de NOx. Les systèmes SCR aident les véhicules à se conformer à ces normes.
3. Utilisation dans divers secteurs : Outre dans l'automobile, la technologie SCR est également utilisée sur les engins agricoles, forestier et les camions pour réduire les émissions de NOx.
4. Contribution à la qualité de l'air : En réduisant les émissions polluantes, les systèmes SCR contribuent à améliorer la qualité de l'air, ce qui est bénéfique pour la santé publique.

Il est important de noter que l'utilité d'un système SCR dépend de l'application spécifique et des objectifs environnementaux. Dans de nombreux cas, l'utilisation de cette technologie est essentielle pour respecter les normes environnementales imposées e.a. par l'UE et réduire l'impact environnemental des activités humaines.

CECI EST DANS LE MEILLEUR DES MONDES MAIS IL Y A BEAUCOUP DE SOUCIS AVEC CE SYSTEME.

Quelle est la source principale de problèmes d’adblue?

La principale source de problèmes liés à l'AdBlue, également connue sous le nom de solution d'urée ou de DEF (Diesel Exhaust Fluid), est souvent liée à son utilisation incorrecte ou à des systèmes défectueux dans les véhicules équipés de réduction catalytique sélective (SCR), certaines marques étant beaucoup plus critiques que d'autres.

Utilisation incorrecte :

L'AdBlue doit être correctement stockée et manipulée pour éviter la contamination. Si de l'eau ou d'autres substances sont introduites dans le réservoir d'AdBlue, cela peut entraîner des problèmes de fonctionnement du SCR.

Mauvaise qualité de l'AdBlue :

Utiliser de l'AdBlue de mauvaise qualité ou contaminée peut endommager le SCR et entraîner des émissions de NOx excessives.

Défaillance du système SCR :

Les composants du système SCR, tels que les capteurs, les injecteurs d'AdBlue et le catalyseur SCR, peuvent se détériorer avec le temps, ce qui peut entraîner des problèmes de performance. Jusqu'au jour où un message vous alerte sur le tableau de bord

Les systèmes sont perfectibles, pour preuve, certaines marques ont beaucoup de problèmes, d'autres moins voire pas. Mais quelles précautions prendre ?

Est-il préférable d’utiliser de l’adblue en bidon ou bien à la pompe ?

Il est généralement préférable d'utiliser de l'AdBlue en bidon plutôt qu'à la pompe pour plusieurs raisons

Qualité garantie :

Les bidons d'AdBlue vendus dans le commerce sont généralement de qualité élevée et répondent aux normes requises. En revanche, la qualité de l'AdBlue disponible à la pompe peut varier d'une station-service à l'autre, ce qui peut entraîner des problèmes si vous obtenez une AdBlue de qualité inférieure.

Éviter la contamination :

Les réservoirs d'AdBlue doivent être maintenus propres et exempts de contamination pour assurer le bon fonctionnement du système SCR de votre véhicule. Utiliser des bidons scellés réduit le risque de contamination par rapport à l'utilisation de pompes publiques qui peuvent être contaminées.

En cas de problème et pour tout renseignement complémentaire, vous pouvez me contacter

Le filtre à particules

Histoire :

Les premiers filtres à particules pour moteurs Diesel ont été à l'origine développés par Daimler-Benz en 1985 pour la Mercedes Classe S W126, afin de pouvoir répondre aux strictes normes d'émissions américaines. La production fut stoppée en 1987 du fait de résultats commerciaux insuffisants. PSA Peugeot Citroën, vient sur cette technologie au milieu des années 1990. et en mai 2000, introduit un FAP sur la nouvelle 607. En Europe les FAP sont devenus obligatoires avec la norme Euro5 pour les véhicules vendus après janvier 2011. Dès septembre 2017, l'application de la norme Euro 6.2 va contraindre le montage de filtres à particules sur les moteurs essence à injection directe.

But :

Un filtre à particules (ou FAP) est un système de filtration utilisé pour retenir les fines particules, cancérogènes pour l'Homme. Les particules fines sont désormais classées cancérogènes pour l'homme. Elles sont contenues e.a. dans les gaz de combustion des moteurs thermiques diesel et, avec l’apparition de l’injection directe dans les moteurs essence moderne qui se voient aussi équipés de FAP . Les particules fines on un effet négatif notamment dans les environs immédiats de la source d'émission

Ces particules de suie sont essentiellement composées de carbone et ont typiquement une taille comprise entre 10 µ et un micromètre. L'Institut Paul Scherrer indique que «toutes les particules de poussière ne sont pas également dangereuses : les particules de suie émises directement par les moteurs Diesel ne nuisent pas qu’aux poumons mais sont aussi cancérigènes et doivent être éliminées autant que possible.

Géométrie :

Sur les véhicules légers à moteurs Diesel, les filtres à particules sont constitués d'un nid d'abeille extrudé en céramique frittée. Les canaux du nid d’abeille sont bouchés alternativement en entrée et en sortie du filtre afin de forcer le passage des gaz à travers les parois poreuses pour collecter les particules. Différentes formes géométriques des canaux sont possibles, couramment de section carrée, mais des canaux de section triangulaire existent.

À l'origine, ces filtres étaient réalisés en cordiérite. Les contraintes spécifiques associées au fonctionnement embarqué sur véhicule léger a conduit les différents fabricants de filtres à remplacer la cordiérite par une autre céramique. Le carbure de silicium dispose notamment d’une conductivité thermique plus élevée qui permet de mieux dissiper la chaleur dégagée par la combustion des suies lors des régénérations; cela permet d’obtenir une bien meilleure résistance à la fonte et à la fissuration.

Fonctionnement :

Le nettoyage des particules rejetées s'effectue en deux temps :

• Filtration : Les particules sont captées dans le filtre. Avec l'accumulation des particules, une couche de suie se forme sur les parois. Dans un premier temps, cela améliore l'efficacité de la filtration (environ 95% en masse des particules peuvent être collectées dans le filtre). En grossissant, cette couche poreuse augmente fortement la perte de charge dans le l'échappement. Pour éviter une accumulation trop importante, il y a une post-injection régulière (cycles de 400-500km) de carburant qui entraîne une hausse de la température des gaz d’échappement qui contribue au nettoyage du filtre.

• Régénération : Lorsque le taux de suie ou la pression différentielle atteint le premier seuil, la régénération est enclenchée automatiquement. Une post injection est faite dans le catalyseur qui va monter en température et permettre la combustion-oxydation des suies piégées dans le filtre. Pour que le cycle soit parfait, il est nécessaire de rouler à un régime suffisant pour que la température soit plus élevée. C’est pourquoi les véhicules qui ne font que des petits trajets ou trajets urbains ont plus de problèmes. A faible allure et sur courtes distances la température ne s’élève pas suffisamment et la régénération n’est pas parfaite et le cycle suivant reviendra plus tôt entraînant de-facto une consommation excessive de carburant. Surtout utile en milieu urbain, c’est dans ce milieu qu’il fonctionne le moins bien.

• Surveillance : Premier seuil d’alerte: la pression différentielle entre entrée et sortie du filtre à particules est trop élevée, un témoin s’allume au tableau de bord. A ce moment il est recommandé des rouler (par exemple sur autoroute) à un régime proche de 3000 tr/min pour que la régénération se fasse bien, après environ 15 minutes à ce régime le témoin s’éteint et le fonctionnement normal continue. Second seuil d’alerte : le taux de suie ou pression différentielle est au-dessus du seuil fixé par le constructeur, le cycle de régénération «normal» ne peut pas s’effectuer automatiquement et il est impératif de passer par un garagiste qui va pouvoir lancer une régénération forcée. Si cela devient récurant (hormis un problème de capteur), un remplacement du FAP sera nécessaire. Certains additifs permettent un meilleur nettoyage pour augmenter la durée de vie. Il y a également des systèmes de lavage qui sont efficaces pour le nettoyage mais ils emportent une partie des métaux rares; donc par la suite la température ne montera plus aussi bien et l’encrassement sera un peu plus rapide.

• Rejets des oxydes d’azote (Nox): A partir de 2015, la norme Euro6b impose l’ajout d’additif (adblue) qui permet par réaction chimique de réduire les rejets de Nox. Les problèmes de cristallisation de l’adblue apportent eux-aussi des nouveaux problèmes techniques...

Plus sur le sujet : fonctionnement du FAP - dysfonctionnements potentiels – Types de céramique

Les moteurs à fort potentiel

Certains moteurs autorisent CBpower à obtenir des gains impressionnants qui peuvent parfois surprendre quelques personnes. Aux travers de publications des résultats obtenus, on peut lire des commentaires de quelques personnes tel que, grâce à nos publications sur les réseaux sociaux. Des commentaires tels que « ça va pas tenir longtemps », « tu peux déjà commander un nouvel embrayage », ou encore « c’est beaucoup trop » sont courants.

Il est donc essentiel de clarifier la situation et de dissiper certains doutes.

Les constructeurs automobiles cherchent constamment des moyens de réduire leurs coûts de production tout en offrant des performances élevées à leurs clients. C'est de là que les « moteurs à fort potentiel » existent.

Ces moteurs à fort potentiel d'amélioration ou moteurs "Bonus" sont en réalité des moteurs standards qui ont été volontairement limités en termes de puissance pour répondre aux exigences de chaque modèle de la gamme. Les constructeurs réalisent des économies d’échelle tout en réduisant les investissement en recherche et développement.Ils peuvent également proposer une gamme variée de modèles à des prix différents en utilisant un seul moteur.

C'est la raison pour laquelle certains modèles présentent des gains de puissance apparemment impressionnants, grâce aux moteurs à fort potentiel de gains. Voici quelques exemples de moteurs standard qui ont été limités que nous appelons moteurs « à fort potentiel » :

    • Mini One 1,5 T 75cv (identique à la version 102cv) gagne 95cv et 110Nm
      
    • Mercedes Vito W639 110 CDI de 95cv est identique au 116 CDI de 163cv et gagne 100cv et 200 Nm
      
    • VW Caddy 2.0 TDI 75cv (=> 2020) identique aux versions 102, 122 et 150cv gagne 115cv et 195Nm
      
    • BMW 316d F3x 116 cv identique à la 318d de 143cv gagne 80cv et 150Nm
      
    • Mercedes Classe E 350d W213 de 286cv (2.9) identique à la 400d de 340cv gagne > 110cv et 200Nm
      
    • Audi Q3 40 TFSI 190cv identique à la 45 TFSI gagne 100cv et 130Nm
      
    • BMW Z4 (G29) 20i de 197cv au même potentiel que la 30i gagne 113cv et 140Nm

Et bien d'autres encore...

Si vous envisagez d'acheter un véhicule, nous vous recommandons de choisir la version moins puissante lorsque les moteurs sont identiques (en cas de doute, renseignez-vous!!) Tout d'abord, la version bridée est toujours moins chère à l'achat que la version la plus puissante. De plus d’autres frais que vous connaissez bien peuvent être diminués.Une fois que vous possédez votre voiture, vous pouvez ensuite vous rendre chez CBpower pour obtenir tout le potentiel de votre moteur !

Nouveaux Protocoles

Simos 19.x

Grâces à l'utilisation des meilleurs outils du marché, nous sommes fiers d’être dans les premiers à pouvoir proposer une solution de reprogrammation à notre clientèle.

Les nouveaux protocoles permettent la modification des véhicules suivants :

• Audi S3 8Y 2.0 TSI 310hp
• Cupra Formentor 2.0 TSI 245hp
• Cupra Formentor 2.0 TSI 310hp
• Cupra Leon 2.0 TSI 300hp
• Seat Leon 2.0 TSI 245hp
• Skoda Octavia RS 2.0 TSI 245hp
• VW Golf 8 GTI 2.0 TSI 245hp
• VW Golf 8 Clubsport 2.0 TSI 300hp
• VW Golf 8 R 2.0 TSI 320hp
• Porsche Macan 2.0 TSI